周万浩
（宁波大港引航有限公司，浙江 宁波 315000）
在航海上，遮蔽水域也称为遮蔽航区，指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件良好、波浪较小的海域。
在实际中，我们可以这样定义遮蔽水域，是指受到天然障碍物，如岸线、岛屿等，或其它人造障碍物，如港池、导堤、锚泊船等的遮蔽，以致瞭望受到影响的水域及其附近的水域。
以宁波舟山港为例，宁波舟山港已连续十三年稳居世界第一大吞吐量大港，它由十九大港区组成，港域范围大，船舶流量大，航线密集，船舶密度大，船舶交会态势较为复杂。而宁波舟山港正好处于岛礁区，辖区内岛礁众多，航门众多，几乎每个航段，每个警戒区，特别是在转向点附近都存在受居间障碍物遮蔽的水域。
受岸线、岛礁等天然居间障碍物遮蔽影响主要水域包括：一号警戒区溜网重岛、桃花嘴附近，二号警戒区洋小猫、长柄嘴附近，三号警戒区大猫嘴螺头角附近，四号警戒区涂泥嘴附近，大黄蟒中柱门附近，金塘岛双礁以及佛渡水道六号、七号警戒区附近等；
受其它人造障碍物遮挡影响的区域包括：一期港池水域附近，甬江口附近，马峙锚地，佛渡水道船厂锚地，半洋礁锚地等。这些水域通航环境通常较为复杂，是公认的事故多发区域，稍有不慎就会形成紧迫局面，因此研究这些被居间障碍物遮蔽水域的航行方法非常必要，从更深层面讲，这对确保船舶和人命安全以及海洋环境安全意义重大。
2.1 存在瞭望盲区
由于受居间障碍物的遮蔽，驾引人员在瞭望时存在盲区，致使双方在视觉和雷达上都不能发现或不能及时发现对方来船，即不能或不能及时“互见”，这就让双方不能及早判断碰撞危险，进而不能及早采取避碰行动，很容易造成紧迫局面，甚至造成紧迫危险。
2.2 船舶交通态势复杂
宁波舟山港几个警戒区都是多股交通流汇集之地，以二号警戒区为例，这里至少有5 股以上交通流在此交会，主要包括：虾峙门、条帚门进出穿山港区船舶，虾峙门、条帚门进出穿山港区以西的船舶，马峙锚地进出第三通航分道船舶，洋小猫以西进出口船舶，六横到长峙岛渡轮等。多方交通流的汇集使得这些区域的船舶交通态势复杂，经常遇到多船会遇的局面，给船舶避碰增加了很大难度。
2.3 船舶通航密度大
多方交通流的汇集也使得这些区域的船舶通航密度特别大，特别是一些渣土泥浆船经常候潮进出港，有时一次性进出港多达数十条之多。在如此复杂交通态势情况下，再加上障碍物的遮蔽效应，这就会给船舶之间的避让带来更大的困难。
2.4 潮流复杂
宁波舟山港核心港区处于岛礁区，受岛屿及岸线影响，很多区域潮流复杂多变，易形成回流，两股不同潮流交界处就会形成切变线，船舶在航经切变线时会出现即使用满舵加车也经常把不定的情况。岛礁区附近的遮蔽水域经常会存在潮流切边线，比如涂泥嘴附近，螺头角附近，上溜网重岛附近等等这些水域流急且流乱，切变线现象非常明显，再加上大潮汛时潮流湍急，船舶受潮流影响大，船舶避让时就会更加困难。
2.5 船舶避让空间受限
遮蔽水域往往因为岛屿、岸线的影响，本身就较为狭窄，再加上船舶通航密度大，经常性交会态势复杂，船舶避让空间经常处于非常有限，特别是大幅度转向避让行动会受阻。
2.6 受团雾影响大
受地形影响，部分遮蔽水域容易产生团雾，如洋小猫水域、螺头角水域等，局部能见度不良会给这些区域增加更大的航行风险。
3.1 H6 轮与ZP 轮碰撞
2015年 3月4日0915 左右，H6 轮在靠泊宁波科元塑胶码头的过程中与从中柱门驶入的ZP 轮发生擦碰。事故导致H6 轮左舷后部生活区水线以上出现1 米的裂口，ZP 轮船艏有轻微擦痕，无破损。事发前双方由于受大黄蟒岛及中门柱岛的遮挡而影响了瞭望，当ZP 轮从中柱门驶出两船互见后，碰撞已经不能避免，两船碰撞示意图如图1 所示。
3.2 A 轮与B 轮碰撞事故
2010年8月31日1101 左右，VLCC（A 轮）空载出口时在虾峙门航道与横越虾峙门航道的满载千吨级运石子船（B 轮）发生碰撞，事故导致B 轮沉没，造成6人失踪。很明显，上溜网重、下溜网重等岛屿的遮蔽，使得两船不能及时互见，等互见时，碰撞已不可避免，A 轮与B 轮碰撞事故示意图如图2 所示。
3.3 两起事故的一个共同成因
先不探讨造成两起事故的诸如瞭望、安全航速等其它因素，很明显造成上面两起事故的一个重要因素就是受岛屿的遮蔽效应影响，事故双方无论是视觉上还是雷达上都无法及时发现对方来船，从而不能及早协调避让行动。而驾引人员又缺乏必要戒备，发现来船时距离已经很近，紧迫危险已经形成，双方根本没有时间去采取有效的避碰行动，应急处置不当，碰撞已不能避免。
4.1 真正做到全方位的瞭望
《国际海上避碰规则》第五条：每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。驾引人员任何时候都应该做好瞭望，在航经遮蔽水域时更应做到全方位的瞭望，在做好常规瞭望基础上也应做好以下，包括但不局限于：适当增加瞭望人员，站在更有利于瞭望的位置上以便于在遮蔽水域能及早开视；
经常对比雷达图像与电子海图AIS 显示；
快到遮蔽水域时提早查看船讯网及导航软件等。切不可因还没有从视觉上发现来船，就盲目认为附近没有他船。
4.2 深刻理解安全航速
安全航速要求我们当时的船舶速度能够在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，因此，首先我们必须要了解本船的停车冲程、减速性能等。血的教训告诉我们，十次事故九次快，而且遮蔽水域及附近本身航行风险就较大，因此我们从思想上就要引起重视，要备车航行，切忌盲目高速航行。在遮蔽水域及附近遇到通航复杂局面，船舶密度突然变大时更应果断减速，为后续采取行动赢得时间，以时间换空间，适当的等待换来更加的安全，这是绝对值。
4.3 按规定鸣放声号
《国际海上避碰规则》第九条第6 款规定：当船舶驶近可能被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时应鸣放一长声。第三十四条第5 款也规定：船舶在驶近可能被居间障碍物遮蔽的他船的水道或航道的弯头或地段时，应鸣放一长声。该声号应由弯头另一面或居间障碍物后方可能听到它的任何来船回答一长声。因此我们在航经遮蔽水域附近时应按规定鸣放一长声。
4.4 利用好驾驶台资源
引航员在船操纵，给船长提出的是一种建议，而不是取代船长操纵，引航员在船并不免除船长管理和驾驶船舶的责任，船长对船舶安全负有最终责任。引航员要善于团结船员，充分发挥驾驶台所有人员的主观能动性，虚心接收他人善意提醒。引航员看似单兵作战，但不要真的变成单兵作战、孤家寡人。特别是在遮蔽水域附近，可以提前跟船长和驾驶员做好沟通，请他们做好协助，在协助瞭望之余，可以让他们帮助查询船名、拉汽笛等，这样可以让他们认为引航员和驾驶团队融为一体，让驾驶台氛围更加轻松和谐，也可以让双方增进互信。
此外，我们也要用好驾驶台资源的衍伸资源，比如岸基支持——VTS 以及其他船。在遮蔽水域及附近我们可以通过询问VTS 或者对向船舶来了解遮蔽水域内有关情况，这样也可以及早了解态势，为采取行动赢得时间和空间。
4.5 运用“良好船艺”
“良好船艺”即良好的海员技艺，也是良好的航海或操船技艺，它是航海人员在长期航海实践中积累的经验而运用在最适合当时环境和情况下所采取的避碰行动。在遮蔽水域，我们同样可以通过运用“良好船艺”来减少碰撞危险，确保航行安全，比如：在安全可行的情况下我们把船位控制在能及早开视遮蔽障碍物的位置，以便及时发现来船，更有利于判断危险及采取避碰措施；
引航员在操船上经验更加丰富，条件允许的情况下应主动作为，更主动地避让，或者对一些存在危险航行的船舶进行必要的提醒，以降低遮蔽水域及附近的航行风险；
在发现他船可能没有发现被障碍物遮蔽的小船时，予以及时提醒；
在自身安全余量较大时，给予周边其他船舶必要的便利等。
4.6 熟悉小型船舶习惯
在遮蔽水域最多的危险其实是大型船舶与小型船舶之间，因此我们要尽量熟悉港内一些小型船舶的航行习惯。例如小船通常是乘潮进口，镇海低潮时很多船就已经陆陆续续到达了洋小猫西侧；
虾峙门航道进口到达下栏山时我们要想到一号警戒区桃花嘴附近可能会有小船、渡轮经过等等。我们平时要多总结这些规律，在工作中才能做到心中有数，提前预判，才能从容不迫，有的放矢。
4.7 注意锚泊船及航行大船的遮蔽效应
很多时候我们关注的都只是天然障碍物的遮蔽效应，对船舶产生的遮蔽可能重视不够。随着船舶的大型化及抛锚船数量增加，一些小船会被锚地中的船舶及航行中的大船所遮蔽，如果不加注意就很可能出现紧迫局面甚至紧迫危险。因此在航经锚地附近，与一些大型船舶交会之前都要特别谨慎，特别是在夜晚及能见度不良时，更要慎之又慎，确保航行安全。
随着船舶的大型化，船舶通航环境的日益严峻，船舶的航行安全受到较大威胁，船舶在遮蔽水域的航行更存在较大的安全风险。但是只有我们了解遮蔽水域的特点和通航风险，只有我们严格遵守引航操作规程，保持全方位的正规瞭望，使用安全航速，利用好驾驶台资源，运用良好船艺，始终保持高度戒备，特别机警，谨慎驾驶，才能确保船舶的航行安全。
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